ПОИСК

новости

13 04 / 14

Александр Рязанов в передаче "Большой дозор" на радиостанции "Эхо Москвы"

ЧТО МЕШАЕТ СТРОИТЕЛЬСТВУ ДОРОГ В РОССИИ?

О.БЫЧКОВА: Добрый вечер, добрый день. Это программа «Большой дозор». В студии телекомпании RTVi и радио «Эхо Москвы» Ольга Бычкова и моя коллега из газеты «Ведомости» Ирина Резник. Добрый вечер.

И.РЕЗНИК: Добрый вечер.

О.БЫЧКОВА: Это совместный проект «Эха Москвы» и «Ведомостей». Сегодня мы будем говорить о строительстве дорог в России с Александром Рязановым, председателем правления "Стройтрансгаза". Добрый вечер вам.

А.РЯЗАНОВ: Добрый вечер.

О.БЫЧКОВА: Но прежде чем мы перейдем собственно к теме дорог, можно с вами про газ поговорить?

И.РЕЗНИК: Прошлое вас не отпускает.

О.БЫЧКОВА: Прошлое вам не отпустит никогда. Сегодня кандидат в президенты Украины Виктор Янукович снова вернулся к теме международного газового консорциума, в котором может участие и Россия, о возможных переговорах с Москвой по этому вопросу. Он заявил в интервью «Комсомольская правда - Украина» - на Украине необходимо создать консорциум по управлению и реконструкции газотранспортной системы, сказал Янукович. Ну, это предвыборное, наверное, заявление в большой степени.

А.РЯЗАНОВ: Ну, наверное. Правда, насколько я помню, до сих пор этот консорциум, который создавался несколько лет назад, наверное, юридически существует, не ликвидирован. Поэтому, конечно, можно было бы продолжить тему. Она, на моя взгляд, интересна для Украины и для России. Правда, за это время утекло много воды. Во-первых, делается новый газопровод по дну Балтийского моря, вы знаете, Северный Поток. Он уже вовсю строится сейчас. И, я вижу, очень серьезно обсуждается тема Южного Потока. То есть уже мощные газовые магистрали идут в обход Украины. Поэтому, я думаю, вопрос-то, может, нескольких месяцев. Если это будет действительно серьезно принято и он будет президентом Украины, такое решение будет, тогда, может, можно будет пока один проект не осуществлять. Я имею в виду Южный Поток, скорее всего.

О.БЫЧКОВА: А не поздно вообще суетиться?

А.РЯЗАНОВ: Может быть, не поздно. Потому что через Украину больше ста миллиардов кубов газа идет. И эти две трубы, может, еще все не покроют. Но, тем не менее, совсем мало времени осталось. И довольно долго Россия, Газпром убеждали Украину, что это выгодно, прежде всего, и для них тоже. Но, видите, по разным мотивам, в том числе политическим такое решение не было принято.

И.РЕЗНИК: Вопрос контроля, да? Кто будет контролировать трубу.

А.РЯЗАНОВ: Безусловно, те газовые конфликты, которые были на Украине, вы же помните, если бы все же Газпром там участвовал, то, я думаю, такой проблемы бы не было. Без России, без участия Газпрома в этом проекте - тогда какой консорциум? Консорциум с западными партнерами, а не с производителями газа.

И.РЕЗНИК: Еще какой-нибудь будет поток.

А.РЯЗАНОВ: Поэтому хорошая это все же идея. Хорошо, что о ней вспомнил кандидат в президенты. Но я думаю, что очень мало времени для ее реализации.

О.БЫЧКОВА: А без России вообще как тогда? Что, откуда направлять? Возможно это теоретически?

А.РЯЗАНОВ: Да совершенно невозможно. Более того, если так будет дальше продолжаться, мы ж понимаем, что газовые и транзитные магистрали Украины могут просто остаться без газа. То количество газа, которое нужно для Украины, наверное, будет продавать Россия, безусловно. А все остальное пойдет тем или иным способом вокруг Украины. Поэтому без России это просто не существующий проект.

О.БЫЧКОВА: Ну, поскольку все сейчас так или иначе живут в ожидании второго тура украинских президентских выборов, до которого уже осталось совсем немного времени, вот если под этим углом зрения смотреть на кандидатов, газовые позиции Януковича и Тимошенко насколько отличаются друг от друга? Тимошенко ничего про консорциум не говорила, но она очень много зато общалась с премьер-министром Путиным на эту тему совсем недавно.

А.РЯЗАНОВ: Ну, мне кажется, у Юлии Владимировны особый подход к этой теме. Она, конечно, будет говорить о том, что она будет сотрудничать с Российской Федерации, на мой взгляд, но в дальнейшем, придя к власти, наверняка поведет другую политику.

И.РЕЗНИК: А Янукович нет?

А.РЯЗАНОВ: На мой взгляд, Янукович более сдержан в этом вопросе и более последователен, потому что все же та компания, которая транзитировала газ, и то, что делалось при Кучме, а потом при премьерстве Януковича, оно как-то по-другому работало. И на мой взгляд, слова Януковича о том, что он хотел бы возобновить газовый консорциум, это не только предвыборная полемика и обещания. Скорее всего, он будет эту тему продвигать и пытаться найти общий язык с Россией.

О.БЫЧКОВА: То есть это сигнал?

А.РЯЗАНОВ: Я думаю, что это скорее всего сигнал. Может, даже тем людям, которые настроены положительно к России, тем избирателям Украины, которые будут поддерживать Януковича.

О.БЫЧКОВА: Ну, а Тимошенко, если ее выберут, она что будет делать?

А.РЯЗАНОВ: Я думаю, что Тимошенко в любом случае будет за несколько другой подход к газовой теме. Во-первых, насколько я понимаю, Юлия Владимировна вообще газовую тему под свое управление не взяла, она на нее не повлияет, хотя, конечно, «Нафтогаз Украины»…

И.РЕЗНИК: Влиять-то как раз влияет, но не взяла.

А.РЯЗАНОВ: Не взяла, да. Хотя «Нафтогаз Украины» - это, безусловно, компания, которой руководят ее, наверное, ставленники. Но как я вижу, ни реального рынка газа на Украине нет, ни реального сбора средств нету. Поэтому, по сути дела, идет финансирование из других источников тех долгов, которые есть. Так, конечно, продолжаться не может. Поэтому, на мой взгляд, она будет искать какие-то другие варианты. Хотя, наверное, будет говорить и о том, что готова с Россией работать, особенно по транзиту среднеазиатского газа.

О.БЫЧКОВА: То есть экономически нам Янукович выгоднее, получается?

И.РЕЗНИК: Это большой вопрос, мне кажется.

А.РЯЗАНОВ: Ну, у каждого свое мнение. На мой взгляд, да. Хотя, наверное, сегодня Якунович 4-5 лет назад и сейчас…

О.БЫЧКОВА: Это два разных Януковича.

А.РЯЗАНОВ: Да, это разные люди, безусловно. Но, поскольку, видите, отрыв сегодня больше 10%, я понимаю, что и политика Юлии Владимировны тоже украинским избирателям немножечко надоела. И те обещания, которые давались, наверное, все же тяжелы для украинского народа. И сегодня, мне кажется, вектор склоняется все больше к Януковичу.

О.БЫЧКОВА: Ну, это мы посмотрим, да. Потому что все-таки здорово, согласитесь, когда результат выборов неочевиден. Все-таки в этом что-то есть.

А.РЯЗАНОВ: Неочевиден. Потому что несколько других кандидатов взяли достаточно много голосов, и сложно понять, куда пойдет избиратели вот этих кандидатов. Ну, это мое мнение.

О.БЫЧКОВА: Давайте мы вернемся к теме дорог. У меня уже идут вопросы от наших слушателей и зрителей, которым я хочу напомнить, что у нас работает веб-камера, поэтому можно сейчас открыть сайт «Эха Москвы» в интернете и там увидеть в режиме реального времени нашего гостя, Александра Рязанова, председателя правления "Стройтрансгаза". У нас есть также номер для ваших смсок - +7 985 970 4545. На самом деле, присылайте, конечно, смски, дорогие зрители и слушатели, но в общем у меня тут уже все есть. Потому что здесь уже есть два главных вопроса. Один прислал Серж-22, который спрашивает, почему вы строите дороги отвратительного качества, а Артем из Москвы спрашивает, сколько воруют. В общем, на самом деле, ответьте нам на два этих вопроса, и нам будет все понятно.

А.РЯЗАНОВ: Нет, ну если мне задают вопросы как строителю дорог, то я могу сказать, что мы как "Стройтрансгаз" практически не строим дорог. Единственное, что мы делаем сегодня, это развязка возле МКАДа на Сколково. Там больше даже не дороги, а тоннели, которые делаются. А тема строительства дорог, конечно, для меня интересна как для сегодняшнего руководителя строительной компании потенциально, но и, прежде всего, как для жителя РФ, который тоже пользуется автомобилем и ездит по нашим дорогам, бывает иногда за рубежом, и мы видим ту разительную разницу, которая есть между нашими дорогами и дорогами в Европе или в США.

О.БЫЧКОВА: Но вы же кроме того строите еще промышленные объекты.

А.РЯЗАНОВ: Это да. Но это другая тема. О ней мы можем поговорить…

О.БЫЧКОВА: Которые тоже должны как-то связываться между собой и с большой землей.

А.РЯЗАНОВ: Мы строим газопроводы, нефтепроводы и станции, которые связаны как раз этой инфраструктурой, которая, как я вам сказал, в России соответствует, наверное, мировым стандартам - нефте- и газопроводы. А вот дороги, к сожалению, в том числе и к ним, не соответствуют. И здесь если уж говорить, почему они плохого качества или почему они так строятся, здесь, на мой взгляд, много причин. И если вы заметили, эту тему затронул даже президент РФ, когда он говорил о послании…

О.БЫЧКОВА: Это не мы заметили, это президент заметил, слава богу.

А.РЯЗАНОВ: Но вы заметили то, что он это сказал. Потому что он обратил внимание, что это действительно становится уже такой масштабной и государственной проблемой. И, на мой взгляд, одна из очень серьезных причин - это то, как мы проектируем дороги, как мы закладываем сметную стоимость. Потому что у нас плохие дороги и, более того, они еще и очень дорогие.

И.РЕЗНИК: В десятки раз дороже. Вы можете привести цены?

А.РЯЗАНОВ: Если посмотреть, за сколько строят автобан в Германии… Ну а что мы называем автобаном? Это две полосы, допустим, в одну сторону, две в другую, с разделительной полосой, ну и со всеми необходимыми атрибутами хорошей дороги. Допустим, в Германии он стоит 10-12 миллионов долларов, в США…

О.БЫЧКОВА: Это километр? А.РЯЗАНОВ: Да, мы говорим о километре. В США - 3-5 миллионов долларов километр. Вот официальная статистика по Китаю - там 2,8 миллиона долларов километр стоит. А у нас, конечно, цифры… ну, не сказать, что абсурдные, но они, конечно, всех удивляют. Вот, например, есть официальная статистика - Краснодар-Новороссийск - 32 миллиона долларов километр. Новая кольцевая дорога…

О.БЫЧКОВА: Так ведь там еще нет вечной мерзлоты и чего-нибудь такого, что оправдывало бы такие вложения.

А.РЯЗАНОВ: Краснодар, на мой взгляд, это самое благодатное место в Российской Федерации. Новая кольцевая дорога в Московской области, которая планируется, 40 миллионов долларов километр. Новая магистраль Москва-Санкт-Петербург, первый участок - 65 миллионов долларов.

И.РЕЗНИК: А служат они не 40 лет, а 10.

А.РЯЗАНОВ: Это уже второй вопрос, сколько они будут служить. Их пока еще, собственно говоря, и не построили многие, а те, которые строят, очень дорого.

О.БЫЧКОВА: А какая сила должна завернуть эту смету и сказать - не бывает таких дорог, если вы их не выкладываете золотыми слитками?

А.РЯЗАНОВ: Вы знаете, мне кажется, все даже руководители страны наши поняли и говорят - что бы мы ни начали делать, у нас получается все намного дороже, чем в любой стране. На мой взгляд, и вот сейчас я поговорил со специалистами, одна из главных проблем - это нормативная база, которая у нас есть, при проектировании дорог. К сожалению, эта нормативная база очень устарела. Я считаю, что мы проектируем сейчас дорогу примерно так, как проектировался в свое время Беломорский канал. То есть мы вкладываем огромные трудозатраты, может быть, не столь производительную технику. А сегодня, конечно, уже по другим нормам и правилам строятся дороги во всем мире. И один из вопросов - это то, что надо менять эту нормативную базу. Как ее поменять?

О.БЫЧКОВА: Извините, вы обязательно сейчас скажете, как ее поменять. Но почему нельзя спроектировать по-другому просто?

А.РЯЗАНОВ: А потому что любой проектный институт берет ту нормативную базу, которая есть, и из нее исходит. Поэтому когда смотришь, говорят - украли при строительстве дорог - может, немножко и украли…

И.РЕЗНИК: Не немножко.

А.РЯЗАНОВ: Но если посмотреть, как заложили, то на самом деле ее просто заложили намного дороже, чем она должна быть. Намного дороже.

О.БЫЧКОВА: А потом опять украли.

А.РЯЗАНОВ: Потом уже и воровать нечего. Просто в нее уже столько денег заложено, что их просто непонятно как потратить, на самом деле.

И.РЕЗНИК: Сейчас, я так поняла, как раз поправка президента…

А.РЯЗАНОВ: Да, а вот после этого, может быть… в самом конце декабря, 30-го, президент подписал поправки в закон о техническом регулировании, где разрешается применять международные нормы и правила, стандарты на строительство дорог. А это уже существенным образом должно поменять картину при проектировании. Тогда уже в проектном решении будут не эти 40 миллионов, а, допустим, те же 4. Хотя, конечно, можно говорить о том, где дорога проходит - в горах, по ровной местности или еще где-то. Второй момент, который, на мой взгляд, должен повлиять еще в сторону уменьшения на стоимость дорог в России, это стоимость самой земли, по которой идет дорога. По тем данным, которые у меня есть, в европейских странах примерно 15% стоимости дороги - это, собственно, земельный участок, который надо приобрести, купить, чтобы построить. Там практически вся земля частная, ее надо каким-то образом выкупить по рыночной цене. Но у нас, с нашей страной, с огромными просторами земля-то ничего не стоит, по сути дела. Можно дорогу проложить вдалеке от населенных пунктов, где нет пересечений ни с какими магистралями, ни железных дорог. И на этом тоже можно сэкономить. Потому что в Европе само полотно и само строительство дороги занимает примерно 30-35% сметной стоимости дороги. То есть это еще один из моментов, который должен повлиять на снижение стоимости дороги.

О.БЫЧКОВА: А почему же он не влияет сегодня?

А.РЯЗАНОВ: Первое, что я хочу сказать. Не влияет, потому что они неправильно проектируются. Если мы примем современные европейские или международные нормы и правила, это будет по-другому. Ну а второе - конечно, вопрос, кто строит дороги.

И.РЕЗНИК: Конечно, это самое главное.

А.РЯЗАНОВ: Если мы начнем говорить о частных дорогах, кто заказчик этой дороги, конечно, государство в этом плане не самый лучший заказчик. Надо, конечно, развивать строительство частных дорог. С другой стороны, если мы вернемся, как же это сделать? Если дорога при сметной стоимости 40 миллионов долларов километр, то она, конечно, как частная никогда не окупается. Поэтому никто в нее и инвестировать не будет. Если она будет стоить 4 миллиона долларов километр, то наверняка найдутся инвесторы, потому что можно посчитать экономику.

И.РЕЗНИК: И банки будут давать кредиты наверняка.

А.РЯЗАНОВ: Да, и банки будут давать кредиты, и, наверное, другие инвесторы придут. Потом, вторая тема - инфраструктура возле дороги. Если посмотреть частную дорогу в Европе, то, по сути дела, там в доходной части этой дороги довольно существенный процент, может, 30%, это доходы от инфраструктуры. Потому что возле дороги, как обычно, заправочные станции, кафе, рестораны, гостиницы, и все это продается инвесторам, которые с удовольствием туда инвестируют и строят это.

И.РЕЗНИК: Все-таки все равно странно - почему у нас до сих пор нет платных дорог? Ведь они же собирают большие деньги для того же бюджета. Вот в ЕС, например, более 16 миллиардов долларов.

А.РЯЗАНОВ: На самом деле это так. Я еще раз хочу сказать. Первое. С точки зрения законодательной базы, еще когда я в Государственной Думе был, принят был закон о концессиях, который сегодня позволяет брать в концессию трассу, участок земли и строить дорогу. Но, как мы уже сказали, из-за большой стоимости этим заниматься никто не будет. А второе - конечно, государство должно в этом тоже участвовать. Допустим, если бы государство в рамках модной сейчас темы частно-государственного партнерства вложило 30% в дорогу, а остальное делали бы инвесторы и она бы строилась на нормальных рыночных отношениях, то я думаю, что эта тема пошла бы очень быстро.

О.БЫЧКОВА: Так почему она не идет, эта тема, если в принципе исходные все возможности существуют так или иначе? Закон есть.

А.РЯЗАНОВ: Если мы сегодня сильно поменяем нормативную базу и спроектируем дорогу по международным нормам и стандартам, она будет стоить другие деньги. Она уже может быть даже частная полностью, без государства. Но, на мой взгляд, государство должно стимулировать. Почему государство не идет? Я думаю, что у государства вообще не было такой приоритетной задачи - строительство дорог. Хотя она должна бы быть. Потому что посмотрите наши национальные программы, которые были, Дмитрий Анатольевич, еще будучи вице-премьером, занимался. Там, конечно, было и сельское хозяйство, и строительство жилья, и здравоохранение, но практически не было разговора о дорогах. Хотя, на мой взгляд, был период в жизни России, когда денег было очень много и государство могло проинвестировать.

О.БЫЧКОВА: О чем сейчас ни говорим, все сводится к тому, что был период, когда было много денег.

И.РЕЗНИК: Да, и мы их потратили не туда.

О.БЫЧКОВА: Да, и этого тоже не было сделано.

А.РЯЗАНОВ: Вы знаете, кстати говоря, это можно было бы сделать. Но, на мой взгляд, в тяжелый период это сделать еще легче. Потому что если посмотреть историю других стран - Германии или США, то в самые тяжелые времена правительство или государство стимулировало строительство дорог, инфраструктуры. Ну потому что главным заказчиком все же являлось государство. Правительство давало деньги и за счет этого развивало инфраструктуру. Мы же, на мой взгляд, действуем немножко по-другому, включая то, что помогаем предприятиям, которые убыточные или не приносят дохода, вместо того, чтобы создавать инфраструктуру, чтобы вокруг нее развивался уже другой бизнес. Вот это, мне кажется, одна из причин. То есть нет приоритета. Надо заниматься этим вопросом.

И.РЕЗНИК: То есть дороги должны быть приоритетом над спасением АвтоВАЗа, на ваш взгляд?

А.РЯЗАНОВ: Я считаю, что да. А люди, которые вокруг этих дорог начали бы развивать свой бизнес…

И.РЕЗНИК: Уволились бы из АвтоВАЗа и пошли бы строить дороги.

А.РЯЗАНОВ: В том числе.

О.БЫЧКОВА: Но это тоже такая иллюзия, что можно безработных организовать на строительство дорог, как это было сделано в США. Но с тех пор прошло уже довольно много лет - не сто, но близко к тому. Наверное, сейчас такими способами эта проблема не решается. А как по-другому?

А.РЯЗАНОВ: Общественными работами? Нет, ну это ж не значит, что 200 тысяч человек, работающих на АвтоВАЗе, должны прийти на строительство дороги. Это, безусловно, не так. Просто приоритетное использование денег. И в дальнейшем развитие вокруг этих дорог соответствующей инфраструктуры. Я об этом говорю.

И.РЕЗНИК: А вот все-таки как вы считаете, платные дороги будут ли безопаснее? Потому что это тоже палка о двух концах.

О.БЫЧКОВА: Давай мы только сразу объясним, что имеется в виду под платными дорогами. Потому что тут есть много разных разночтений.

И.РЕЗНИК: Дороги, проезд по которым стоит определенных денег водителю.

А.РЯЗАНОВ: Мне кажется, все понимают, что такое платная дорога, потому что многие пользовались этим. Да, действительно, это дорога, за проезд по которой надо заплатить. Но первое. Конечно, за ней лучше следят. Ее, наверное, изначально строят более качественно. И плюс к этому - на мой взгляд, платная дорога, конечно, будет более безопасная, потому что на нее нельзя просто так въехать и с нее выехать, там соответствующее ограждение стоит. И, безусловно, не может появиться любой автотранспорт, трактор. Конечно, она будет безопаснее. На ней разрешена больше скорость, как обычно на платной дороге. И, на мой взгляд, там соблюдены все нормы и правила по строительству дорог и паевому участию. Конечно, это будет безопаснее.

О.БЫЧКОВА: Но это как-то очень непопулярная тема среди российских автомобилистов. Потому что считается, что мало нам тут обдираловки на каждом шагу - с нас теперь еще будут за проезд по родной стране брать деньги. Хотя, надо сказать, в Европе или в других странах не такая большая плата за въезд на платную дорогу. Относительно небольшая.

И.РЕЗНИК: А вот есть какие-то расчеты, сколько должна быть в России такая плата?

А.РЯЗАНОВ: Насколько я слышал, Москва-Санкт-Петербург - стоимость проезда по дороге примерно 500 рублей будет. Это где-то 1-1,5 за километр. На мой взгляд, это довольно большая цена. Но, может, она рассчитывалась исходя из того, что и стоимость этой дороги, как мы говорили, несколько десятков миллионов долларов за километр. Поэтому она так дорога. А по Европе, исходя из заработка людей, стоимости жизни, это не такие большие деньги. Вполне приемлемые для людей.

О.БЫЧКОВА: Там будет несколько евро буквально стоить.

А.РЯЗАНОВ: Я могу сказать, что по опыту своей езды по дороге, я знаю, что когда я езжу в Саранскую область, в любом случае дорога для меня стоит определенных денег, потому что если я еду быстро, то я все равно заплачу в виде штрафов работникам ГАИ.

О.БЫЧКОВА: Нужно ехать медленно и бесплатно.

А.РЯЗАНОВ: Нужно ехать медленно и бесплатно и очень долго. Поэтому, конечно, тут…

И.РЕЗНИК: Можно налететь на колдобину или камень, и ремонт машины.

А.РЯЗАНОВ: Да, поэтому я считаю, что вопрос платности сегодня не столь актуален. Потому что, в любом случае, рядом с платной дорогой будет бесплатная. Пусть она даже будет не такая хорошая, а плохая, как сегодня, но она будет. Кто-то поедет по платной, заплатит приличные деньги, и ничего в этом такого нет.

О.БЫЧКОВА: Ну вот эта вот история… Да, я понимаю, что в законе написано и по правилам российским так должно быть, что должна была бесплатная альтернатива платной дороге, но вот это вот мне, честно говоря, не совсем понятно. Давайте мы сейчас сделаем небольшой перерыв в программе «Большой дозор». Я напомню, что с нами Александр Рязанов, председатель правления "Стройтрансгаза". Мы вернемся в эту студию после маленького перерыва.

НОВОСТИ

О.БЫЧКОВА: Мы продолжаем программу «Большой дозор». Ольга Бычкова и Ирина Резник. Соответственно, «Эхо Москвы» и газета «Ведомости». И наш гость - Александр Рязанов, председатель правления "Стройтрансгаза". Мы говорим не о газе, мы уже поговорили об этом вначале. Мы говорим о дорогах. Ну, мы начали перед перерывом обсуждать тему платных дорог. Вот разъясните мое непонимание. Мне кажется, что в России, где вообще не то что хороших дорог не хватает, а не хватает просто дорог как таковых физически, земли, покрытой чем-нибудь, по чему можно было бы ездить на всем этом огромном пространстве. О каких платных дорогах может идти речь, если обязательное условие платной дороги - это бесплатная альтернатива? Предположим, из пункта А в пункт Б идет прямая платная дорога, и из этого же пункта в этот же пункт идет какая-нибудь кривая, старая разбитая, гораздо более длинная и неудобная бесплатная дорога. Хорошо, это альтернатива. Но из массы других пунктов в огромное количество еще других пунктов не идет вообще ничего, кроме какого-нибудь жуткого, чудовищного проселка с глиной. О каких платных дорогах может идти речь?

А.РЯЗАНОВ: Нет, ну во-первых, платные дороги появляются там, где огромный грузопоток. Понятно, что в деревню Гадюкино платную дорогу никто строить не будет.

И.РЕЗНИК: Только если государство смилостивится.

А.РЯЗАНОВ: Та же идея, если вернуться к газу, когда магистрали строятся для обслуживания деревни, в которой десять домов. Это неправильно. Это экономически нецелесообразно. А там, где огромные потоки, вот как Москва-Санкт-Петербург, например, огромное количество машин, вы же видите, Ленинградский проспект забит фурами, которые идут оттуда, в том числе из Финляндии. Вот здесь нам нужна параллельная дорога. При этом, когда мы говорим «Зачем, давайте отремонтируем вот эту дорогу», ее невозможно отремонтировать и сделать такой, чтобы она не развалилась через несколько лет. Потому что она строилась 20 лет назад, а сейчас уже другие машины, другие нагрузки на ось. Нужно строить совершенно другую качественную дорогу. Вы, наверное, знаете, что у нас, допустим, с апреля по конец мая ограничение по нагрузкам на дороги. Потому что иначе их просто все разобьют. И это огромная проблема, в том числе национальная и экономическая, потому что тогда много грузов нельзя перевести, просто нельзя доставить, куда нужно. Поэтому платная дорога, где большой грузопоток, где обязательно есть какая-то старая дорога и будет новая, она там нужна и востребована. Можно сказать - конечно, дорого ехать, недорого. Но я думаю, здесь разделятся люди. Кто хочет ехать медленно по плохой дороге, он поедет. А кто хочет быстро, в том числе и грузовые автомобили, я считаю, что большинство доставки грузов пойдет по платной дороге, это просто закладывается, безусловно, потребителю, потому что мы знаем, машина придет вовремя, привезет, не попадет в аварию на 99%. Поэтому, я считаю, это надо делать. И второе - государство никогда нашу огромную страну не охватит сетью дорог хороших и бесплатных. Поэтому надо привлечь инвестиции. А инвестиции можно привлечь только под видимый, окупаемый проект.

О.БЫЧКОВА: То есть платные дороги - это единственный способ привлечь настоящий бизнес к этому делу?

А.РЯЗАНОВ: Ну да, в том числе деньги зарубежных инвесторов.

О.БЫЧКОВА: А в других странах почему по-другому получается?

А.РЯЗАНОВ: Почему по-другому? А в каких других?

О.БЫЧКОВА: Ну американцы, например. Страна покрыта сетью очень хороших дорог, и далеко не все они платные.

А.РЯЗАНОВ: Ну, у американцев вообще большинство дорог бесплатных, я вам так могу сказать. Но дело в том, что американцы в период 60-х годов просто проинвестировали огромное количество денег от имени государства и построили дороги. При этом сейчас еще возникла сеть платных дорог, которые соединяют те или иные участки, где государство уже не инвестирует. Но они сделали в свое время. Сейчас Россия этого точно сделать не может по тем или иным причинам, прежде всего экономическим. И потом, мы огромная страна с небольшим населением. В Америке живут 300 миллионов человек, а у нас всего 140, при огромной протяженности. Грузопотоки, кстати говоря, могут идти, в том числе с Дальнего Востока, отовсюду. Поэтому, я считаю, у нас только одна альтернатива - что если мы хотим быстро страну сделать с качественным дорожным покрытием, то, конечно, строить платные дороги, наряду с бесплатными тоже.

О.БЫЧКОВА: Можно, я последний вопрос на эту тему, просто из личного любопытства? Я в прошлом году, будучи в Париже, летом ехала в аэропорт незнакомой дорогой. Вот как-то по-другому, в объезд, ну, там что-то произошло, было перекрыто какое-то шоссе, и я ехала какой-то другой дорогой и наблюдала совершенно другую картинку за окном. Вдруг я поняла, что дорога, по которой я еду, совершенно не новая, более чем потрепанная. Как бы нормальная дорога, но понятно, что сейчас так не строят. Дорога, которая по виду была построена в какие-нибудь 70-80-е годы. А там все, как положено - тоннели, развязки, разные уровни. Ну, понятно, что это раньше так делали. И вдруг до меня дошло, что в Москве, например, нет таких дорог, построенных в те времена, несколько лет назад, вот на таком техническом уровне. То есть со всеми вот этими делами, как делают сейчас в той же Москве и в других городах. Почему не строили? Ладно там, не строили в 90-е годы, я понимаю. Почему не строили раньше?

А.РЯЗАНОВ: А в какие годы? В 60-е? в 70-е?

И.РЕЗНИК: Машин было мало.

А.РЯЗАНОВ: Давайте посмотрим, какое количество машин было в Европе, в Америке и в Советском Союзе на 100 жителей. Если сейчас в Америке больше 100 миллионов машин, то у нас просто единицы были.

О.БЫЧКОВА: Но все равно были машины, и было то же расстояние. География не изменилась.

А.РЯЗАНОВ: Да, но не требовалось такого количества дорог. И дороги были не загружены. Посмотрите фильмы 70-х годов про Москву.

И.РЕЗНИК: По Тверской едет одна машина.

А.РЯЗАНОВ: Да, тогда машин было мало. А в тот момент, когда взрыв произошел, когда огромное количество машин появилось, уже, надо сказать, сколько бы ни стоила действующая МКАД, спасибо Юрию Михайловичу, что он ее построил. Потому что мы бы сейчас вообще непонятно как заезжали, выезжали. И то она уже не справляется.

О.БЫЧКОВА: Ну получается, что такой вот большой период в строительстве дорог, которое, конечно, должно быть постепенным и опережающим, может быть, ну или, по крайней мере, не скачкообразным, как сейчас мы пытаемся делать, он просто в нашей стране выпал практически.

А.РЯЗАНОВ: Конечно, выпал. И потом, у нас в стране машин было мало. Главное, что было, железная дорога, где-то речной транспорт, потом еще самолеты. Огромные расстояния - люди ездили на поездах, летали на самолетах. Это сейчас уже, когда пошла автомибилизация всей страны, мы поняли вдруг неожиданно, что ни наши города, ни наши дороги не могут разместить то количество автомобилей. Поэтому сегодня, конечно, задача архиважная - начинать это строить. Потому что еще один момент, о котором все говорят уже, это количество людей, которое гибнет на наших дорогах. Вы же знаете, эта цифра очень большая.

О.БЫЧКОВА: Ну это вообще отдельная тема. Мы даже не будем сейчас об этом говорить.

А.РЯЗАНОВ: Ну это же из-за плохих дорог в том числе.

О.БЫЧКОВА: Конечно.

А.РЯЗАНОВ: Когда мы говорим - нарушают правила люди, превышают скорость, ну это просто из-за того, что по этим дорогам невозможно по-другому ездить.

И.РЕЗНИК: Ремонт старых дорог очень опасен для самих дорог тоже, да?

А.РЯЗАНОВ: Да их невозможно ремонтировать. И ремонт зачастую стоит почти столько же, сколько новая дорога. Ну и здесь есть другая тема. Понятно, что дорожно-ремонтные службы заинтересованы в ремонте постоянном. Поэтому здесь тоже надо решать так, чтобы интерес был другой. Может быть, платить какую-то дорожникам плату для того, чтобы они ее не обязательно ремонтировали, а чтобы они ее поддерживали в нормальном состоянии. Но для этого надо построить другим образом.

О.БЫЧКОВА: У меня много вопросов идет в виде смсок. Можно несколько из них задать вам? Валерию, например, кажется смешным, что дороги у нас дорогие, потому что на полметра шире, чем в Европе, поскольку предназначались якобы, считает Валерий, для танков. Но вообще есть такое объяснение. И это тоже правда. Может, конечно, это не единственное объяснение дороговизны, но такой мотив тоже существует, по-моему. Но они были широкие, наши дороги, это правда.

А.РЯЗАНОВ: Ну, может быть, какие-то дороги и более широкие, но, видимо, это было в те годы, 70-80-е. Современные дороги, я думаю, никто не проектирует с учетом, что по ним пройдут танки, в том числе на Европу.

И.РЕЗНИК: Наоборот, вы сами говорили, что они не всегда выдерживают тот груз, который в Европе выдерживают.

А.РЯЗАНОВ: Ну, танку надо один раз пройтись.

О.БЫЧКОВА: А дальше - гори оно огнем. Не, ну они, может, о танках уже не думают. Но действительно наши дороги шире, чем европейские, это правда. Это заметно просто невооруженным глазом.

А.РЯЗАНОВ: Смотря где. В городах наверное. Такие широкие дороги, как в Москве, не в каждом городе найдешь, это безусловно. Но если говорить про хайвэи или автобаны, они сделаны просто - где три полосы в одну сторону, где две. У нас-то таких дорог, к сожалению, практически нет.

О.БЫЧКОВА: Александр считает: «как только у нас появится первый платный километр, бесплатные дороги исчезнут в России вообще». Александр прав - вот этого все и боятся, на самом деле.

А.РЯЗАНОВ: Ну, я могу сказать, что такое теоретически может быть. Что просто бросят все ремонтировать те дороги, и они могут исчезнуть. Но это зависит уже от политики и от позиции государства. Я думаю, в конце концов все равно этого не произойдет. Но давайте мы к этой теме вернемся тогда, когда скажем, что мы всю страну покрыли прекрасными платными дорогами, и мы бы с вами собрались и сказали - а где бесплатные дороги? Куда они делись? К сожалению, мы сегодня находимся в другой ситуации. Когда наши бесплатные не соответствуют никаким стандартам.

И.РЕЗНИК: Александр Николаевич, поделитесь вашим проектом интересным о строительстве автобана из Китая в Европу. И насколько это реально.

А.РЯЗАНОВ: Вы знаете, как мысли это есть, конечно. И я считаю, что наша компания как раз строительная могла бы в этом поучаствовать. Речь идет о транспортном коридоре, который можно было бы создать - Китай-Россия-Европа. И, конечно, создать такую платную дорогу, чтобы доставлять грузы из Китая. Все понимают, что Китай - огромный производитель товаров, не только для РФ, но и для Европы. Сегодня эти товары идут кораблями по морю. Это занимает достаточно долгий срок времени - месяц или больше. Через Россию - мы прикидывали - за неделю реально доехать прямо до Европы. Если сделать дорогу, по стоимости, в принципе, это сопоставимо с морскими контейнерами.

И.РЕЗНИК: Сколько может стоить такая дорога?

А.РЯЗАНОВ: Нет, я говорю не про дороги, а по стоимости груза, который может быть провезен. Дорога, как мы говорили, должна укладываться в 3-4 миллиона долларов километр.

И.РЕЗНИК: А сколько там километров получается?

А.РЯЗАНОВ: Нет так далеко, кстати. Если посмотреть через Казахстан, потому что мы не говорили о том, что Китай, на самом деле, уже построил дороги на своей территории прекрасные, Казахстан сейчас активно строит хорошие, качественные, современные дороги. Если мы возьмем район Оренбурга и до границы с РФ, кстати, это не так много - 2-2,5 тысячи километров.

О.БЫЧКОВА: 2000 км?

А.РЯЗАНОВ: Это огромный транспортный коридор.

И.РЕЗНИК: Это 6-7 млрд долларов. О.БЫЧКОВА: Нет, подождите, а почему 2000 км?

А.РЯЗАНОВ: 2500 примерно.

О.БЫЧКОВА: Так мало? Объясните географию тогда, пожалуйста, для тех, кто плохо учился в средней школе.

А.РЯЗАНОВ: Ну пожалуйста.

О.БЫЧКОВА: То есть откуда куда она пойдет?

А.РЯЗАНОВ: У нас с Казахстаном есть граница в районе Саранской области, Оренбурга. Вот оттуда идем через Черноземье - Пенза, Тамбов, двигаемся мимо Москвы.

О.БЫЧКОВА: То есть не через всю страну с Дальнего Востока?

А.РЯЗАНОВ: Через всю страну - это другая тема. Хотя бы вот это ближайшее плечо. Но здесь живет большинство населения Российской Федерации. И эта дорога стала бы сразу огромной артерией, по которой двигался бы груз и вокруг которой сильно развивалась бы инфраструктура. И, кстати, это не такие большие деньги.

И.РЕЗНИК: Получается, 7 млрд долларов. Ну, до 10 миллиардов долларов.

А.РЯЗАНОВ: Надо посмотреть.

О.БЫЧКОВА: Ну, то есть это не безумно много.

А.РЯЗАНОВ: Абсолютно. Даже если это 20 млрд долларов, это не так много. И я думаю, если хорошо поговорить с Китаем, то они сами и проинвестируют.

И.РЕЗНИК: Ну так они получат контрольный пакет. Шучу.

О.БЫЧКОВА: Нет, они пришлют своих рабочих.

А.РЯЗАНОВ: Они могут просто дать деньги, чтобы мы ее построили, потому что они очень заинтересованы, чтобы их товары двигались в Россию и в Европу как можно быстрее. А есть же еще грузы, которые очень быстро надо перевозить, в том числе комплектующие для каких-то предприятий, которые не надо отправлять водным путем. Мне кажется, это один из моментов. Конечно, если построить дорогу где-нибудь начиная от Иркутска или от Хабаровска, это уже более длительный проект. А вот этот проект очень правильный, его можно было бы сделать. О

.БЫЧКОВА: Но это очень новаторская идея, потому что Россия, которая будет зарабатывать как транзитная страна и территория. Обычно этим занимаются небольшие европейские государства, а тут совершенно нереалистично звучит…

И.РЕЗНИК: Нет, ну почему?

О.БЫЧКОВА: Потому что должен быть какой-то совершенный перелом в сознании.

И.РЕЗНИК: А вы с кем-то уже обсуждали из чиновников?

А.РЯЗАНОВ: Ну, мы обсуждаем, разговариваем на эту тему с очень правильными людьми, умными, толковыми. Ну а что значит зарабатывать на транзите? Мы делаем инфраструктуру, мы ж не говорим, что по этой дороге кроме как грузов Китая никто не поедет. Все поедут. Но просто основа, безусловно, это перевозка этого грузопотока. А дальше - езжайте, пожалуйста, кто угодно, по этой дороге. Самое главное, что эта дорога должна проходить через густонаселенные районы РФ.

О.БЫЧКОВА: А сейчас нет ничего такого, что могло бы лечь в основу такого проекта? Вот сейчас нет такой дороги, такой ветки, которая была бы уже действующей?

А.РЯЗАНОВ: Я считаю, что нет абсолютно. Потому что я езжу по дорогам - Москва-Тамбов, Москва-Дон - но дальше 100-150 км от Москвы она как бы кончается как дорога в нашем понимании. Дальше уже это направление движения - одна колея в одну сторону, другая в другую. Это не та дорога, по которой можно транспортный коридор создать. И я понимаю, в ближайшие годы в РФ вряд ли сделают такие дороги. Хотя у нас есть программа федеральная, она довольно большая - там больше, чем 4 триллиона рублей заложено в строительство дорог, но, к сожалению, мне кажется, это будет очень долго.

И.РЕЗНИК: А в провинции очень ужасные дороги, да? По качеству.

А.РЯЗАНОВ: Ну как сказать. Я бы сказал так. Не самые, наверное, лучшие дороги в Москве. Например, неплохие дороги в Татарстане. Очень хорошие дороги в Западной Сибири есть. И во многих городах богатых нефтяных, таких, как Сургут, безусловно. Может, даже в той же Тамбовской области внутри, кстати говоря, дороги очень неплохие по качеству своему. А вот дороги федерального значения с большим потоком, на мой взгляд, отвратительного качества. Ну и самое главное - они не могут пропустить этот поток. Они очень сильно нагружены.

О.БЫЧКОВА: Да, отставание просто по количеству дорог по норме пропорционально населению, площади и так далее, оно тоже в разы от других стран. Поразительно, на самом деле.

И.РЕЗНИК: А вот что касается грузоперевозок, когда вы говорили про автобан, вы сказали, что может решиться вопрос с серьезными грузоперевозками по России. Вот есть такие цифры, что в Европе на автомобилях перевозится 76% грузов, а в России не более 9%. Вот как бы вы прокомментировали эти цифры?

А.РЯЗАНОВ: На самом деле, поток грузов, которые перевозятся автомобилями, растет. И в России тоже. Конечно, он несравним с Европой, потому что большинство грузов, безусловно, у нас перевозится железнодорожным транспортом.

И.РЕЗНИК: Готовы ли мы к тому, чтобы перестроиться?

А.РЯЗАНОВ: При этом я могу сказать, что поскольку я знаю достаточно глубоко ситуацию на железной дороге, являясь членом совета директоров РЖД, я вижу, что грузоперевозки автомобилями составляют довольно конкурентную среду для железнодорожного транспорта. Не в таких, конечно, магистральных перевозках, когда возится нефть, уголь, а в других товарах. Потому что автомобиль все же - это от порога до порога, как мы говорим, груз погрузили и привезли прямо потребителю. Железная дорога, даже если это контейнер, достаточно долгая история.

О.БЫЧКОВА: И дороже, наверное, получается?

А.РЯЗАНОВ: По цене это уже сопоставимо. Но зачастую получателю груза важно в том числе и время в пути. Потому что как сейчас железная дорога ни стремится создать транспортный коридор, в том числе и из Китая, и из Японии и за 7-10 дней пересечь территорию Российской Федерации, это достаточно сложно. А автомобиль, даже при очень среднем качестве наших дорог, все равно можно прогнозировать, через сколько он приедет.

И.РЕЗНИК: А это будет дешевле стоить - строительство автомобильной дороги, чем железной?

А.РЯЗАНОВ: Ну, я думаю, что да. Железная дорога-то есть. Там ведь другая проблема - там скорость движения меньше, как бы ни было. Ну и груз должен перегружаться, вагоны переставляться, целая история.

О.БЫЧКОВА: А потом - все равно это нужно везти дальше.

А.РЯЗАНОВ: Совершенно верно. Поэтому автомобильный транспорт очень конкурентный. Это исходя из того, что огромное количество грузов стратегических или уголь, метал, нефть, нефтепродукты, конечно, возятся железной дорогой, и нет альтернативы, автомобиль тут никогда не будет работать.

О.БЫЧКОВА: Вот у нас был вопрос на сайте от слушателя: почему не строят дороги с покрытием бетонными плитами? Дешево и сердито. Строят, конечно, мы понимаем. Но почему в больших количествах не строить и не заморачиваться?

А.РЯЗАНОВ: На самом деле, я так понимаю, что все практически страны ушли от строительства автомобильных дорог бетонными плитами.

О.БЫЧКОВА: Почему?

А.РЯЗАНОВ: Потому что, во-первых, строительство асфальто-бетонных покрытий - это все же быстрее, лучше и дешевле. Во-вторых, если вы посмотрите дороги, которые строятся в Германии, там создается бетонная подушка монолитная под дорогой. В хороших дорогах это всегда делается. А в-третьих, насколько я знаю…

О.БЫЧКОВА: Бетонная подушка, а сверху уже кладут асфальт и все остальное?

А.РЯЗАНОВ: Да. И, в-третьих, дорога все же должна быть более живая и более эластичная. То есть она немножко должна играть под грузом. А бетонная не играет, потому что автомобиль наезжает на один конец плиты, давит, потом на второй, и вот потихоньку ее начинает расшатывать. Все дороги, которые были в Западной Сибири построены из бетонных плит, их постепенно переделали все под асфальт, даже покрыли сверху асфальтом. Потому что асфальт все-таки более экономичное, более целесообразное и более качественное покрытие, чем бетон.

О.БЫЧКОВА: Ну да, вот вы сейчас нам в перерыве тоже говорили по поводу разных дорог для грузового транспорта и пассажирского.

А.РЯЗАНОВ: Ну, в некоторых странах так делают, в особо богатых. В тех же Арабских Эмиратах строят один хайвэй для легковых автомобилей, а другой чисто для грузовиков.

О.БЫЧКОВА: Как это прекрасно, скажи?

И.РЕЗНИК: Но нам, я боюсь, в эту пору прекрасную…

А.РЯЗАНОВ: Но я думаю, нам этого делать не надо. Если будет дорого из 2-3 полос в одну сторону, то все грузовики будут ехать по первой-второй.

И.РЕЗНИК: Вот я не уверена, что все грузовики будут дисциплинированно ехать по первой-второй.

А.РЯЗАНОВ: Это все придет. Когда дорога нормальная, это все придет. Когда она плохая, конечно, стараются все ехать, как могут, а не как надо.

О.БЫЧКОВА: Вы считаете, что вот эта инициатива президента, с которой вы начали разговор сегодня, в конце прошлого года радикально меняет ситуацию или требуются еще какие-то радикальные шаги, если подводить итоги того, что вы говорили, которых не сделано до сих пор?

А.РЯЗАНОВ: Она меняет радикально ситуацию с точки зрения строительных норм проектирования дороги. То есть можно применить все современные стандарты. Соответствующим образом она делает дорогу рыночной стоимости. Это меняет. Но это, конечно, далеко не все.

И.РЕЗНИК: С землей, наверное, что-то нужно делать?

А.РЯЗАНОВ: Да. Дальше, безусловно. Если бы президент сейчас еще занял позицию, что одна из стратегических задач РФ по крайней мере на период его президентства - это строительство автомобильных дорог, я думаю, будущее поколение просто…

О.БЫЧКОВА: Ему ставило бы памятники на каждой дороге федерального значения.

А.РЯЗАНОВ: Безусловно.

О.БЫЧКОВА: Спасибо большое Александру Рязанову, председателю правления "Стройтрансгаза". Это была программа «Большой дозор».